Najważniejszym ogólnym trendem na europejskim rynku olejów do silników HDD jest przejście na produkty o niższej lepkości. Jest to spowodowane redukcją emisji CO2 nakazaną przez Unię Europejską – kontynuujemy temat, prezentując najnowsze produkty kolejnych firm i komentarze ich przedstawicieli.

Anna Wilczewska, marketing manager Castrol Europe & META:
– Z badań rynku wynika, że popyt na środki smarne o lepkości 10W-40 i 15W-40 pokrywa ponad 70 proc. zapotrzebowania ciężarówek w UE. Jednak obserwujemy, że udział w rynku olejów o niższej lepkości – 5W-30 – nieustannie rośnie. Castrol przoduje w rozwoju branży, oferując zarówno najpopularniejsze, jak i najnowsze specyfikacje. Na przykład wkrótce do oferty trafi olej Castrol VECTON Long Drain 5W-30 E6/E9. Ten nowy produkt spełnia najnowsze specyfikacje ACEA 2022 HD (E8/E11) oraz posiada kluczowe aprobaty OEM.
Jak wskazuje Anna Wilczewska (Castrol), Polska jest europejskim liderem transportu samochodowego. Działa tu ponad 100 tys. firm transportowych, a po drogach w 2021 r. poruszało się ok. 1,2 mln pojazdów ciężarowych powyżej 3,5 t.
– Oleje do tych pojazdów stanowią rocznie około jednej trzeciej wszystkich środków smarnych sprzedawanych w Polsce w branży motoryzacyjnej – dodaje przedstawicielka marki Castrol. – Mamy więc do czynienia z dużym i prężnym rynkiem. Specyfika usług transportowych, związana z intensywną eksploatacją pojazdów i bardzo dużymi przebiegami, sprawia, że klienci szukają rozwiązań nie najtańszych, ale najbardziej opłacalnych w dłuższej perspektywie. Oczekują wysokiej jakości – i na tym skupiamy się w naszej ofercie.

Jan Włodyka, country industry manager w Synergy Oil Polska Sp. z o.o. (oficjalny dystrybutor produktów TEXACO w Polsce) zauważa, że nowe pojazdy użytkowe wprowadzane na rynek europejski są opracowywane przy uwzględnieniu pięciu głównych czynników technologicznych: niższej emisji zanieczyszczeń, niższego zużycia paliwa, możliwości stosowania paliw alternatywnych, możliwości zastosowania nowych układów napędowych, zrównoważonego rozwoju i zapewnienia trwałości.

– Presja na uzyskanie możliwie najniższego zużycia paliwa i trwałość sprzętu wynika zarówno z celów w zakresie redukcji emisji, jak również użytkowników pojazdów w zakresie efektywności kosztowej i trwałości pojazdów – mówi Jan Włodyka. – W odpowiedzi na nadchodzące wymagania dotyczące zużycia paliwa, oczekiwane przy wprowadzeniu normy Euro 7, oczekuje się wzrostu zapotrzebowania na oleje o niskiej lepkości, które mogą zapewniać korzyści w zakresie oszczędności paliwa i zapewniać maksymalną efektywność działania. Obecnie oleje silnikowe 10W-40 i 5W-30 są wciąż standardem dla wielu flot pojazdów ciężarowych, jednak zarysowany trend wskazuje, że producenci zaczynają zmierzać w kierunku stosowania produktów o lepkości SAE 5W-20 lub nawet SAE 0W-20.

Według Danuty Michałus-Sokołowskiej, marketing manager PETRONAS w Polsce, dynamiczne tempo globalnych zmian sprawia, że producenci olejów stają przed nowymi wyzwaniami. Według danych Automotive World, do 2030 roku natężenie drogowego transportu towarowego wzrośnie aż o 40%. To wymusza nieustanne podnoszenie parametrów oleju, szczególnie w obliczu długich dystansów i pracy w systemie start/stop. Olej musi utrzymywać stabilną lepkość nawet w wysokich temperaturach i zapobiegać tworzeniu się osadów.

– W segmencie olejów do silników samochodów ciężarowych, podobnie jak w samochodach osobowych, istnieje tendencja do stosowania olejów silnikowych o niskiej lepkości, ze względu na większy potencjał oszczędności paliwa – stwierdza Marcin Pomorski, area sales manager Central Europe Wolf Oil. – Co prawda wolniejsza i z nie tak ekstremalnie niską lepkością SAE jak w samochodach osobowych, gdzie w ofercie mamy już olej silnikowy SAE 0W-8. Na rynku samochodów ciężarowych Iveco od wielu lat zaleca olej SAE 0W-20 do swoich pojazdów ciężarowych wyposażonych w FEP (pakiet oszczędzania paliwa), a konkurenci, tacy jak MAN i Scania, również od dłuższego czasu stosują olej SAE 5W-20. Jednakże wszyscy ci producenci OEM powinni zawsze znaleźć wystarczająco dobrą równowagę pomiędzy wystarczająco niską lepkością, zapewniającą oszczędność paliwa, a wciąż wystarczającą lepkością, zapewniającą niezawodność i trwałość swoich silników i samochodów ciężarowych. Należy tu również zwrócić uwagę na zmniejszenie rozmiarów silników, chociaż stają się one coraz bardziej wydajne. Dzięki temu olej silnikowy przepływa przez silnik szybciej i musi być jeszcze bardziej odporny na obciążenia termiczne. Aby sprostać tym wyzwaniom, zwiększyliśmy wykorzystanie wysokiej jakości syntetycznych olejów bazowych i wydajnych pakietów dodatków najnowszej technologii. W ten sposób najnowsze oleje silnikowe są w stanie wytrzymać bardzo wysokie obciążenia termiczne nowoczesnych silników i zapewniają pożądaną ochronę przy wydłużonych okresach między wymianami oleju.
Polski rynek HD jest rynkiem stabilnym z widoczną tendencją wzrostową w przyszłych latach – dodaje Marcin Pomorski. – Na pewno możemy mówić o zmianie rynkowej pod względem udziału w rynku oleju przez pryzmat lepkości. Widoczny jest wyraźny trend spadkowy w przypadku 15W40 oraz spadki wolumenu w lepkości nawet już 10W40. Trend ten jest czymś naturalnym i ma związek ze zmianą średniego wieku taboru samochodów ciężarowych, gdyż jak wiadomo regulacje środowiskowe wymagają spełniania najnowszych norm emisji spalin.
Sprzedaż produktów HD Wolf Lubricants w Polsce wraz z naszym partnerem firmą Opoltrans, dokładnie odzwierciedla ten trend zarówno w aspekcie ilościowym jak i pod względem udziału poszczególnych lepkości w całości sprzedaży. Jako firma dostarczamy produkty w każdej wymaganej przez rynek lepkości z najnowszymi aprobatami, które mogą być używane w okresie gwarancji pojazdu.

Marcin Pomorski, area sales manager Central Europe Wolf Oil Fot. Wolf Oil

Łukasz Hercog, product manager FUCHS OIL CORPORATION (PL) Sp. z o.o.: – Nowoczesne silniki pojazdów użytkowych są ekstremalnie wysilone, wymaga się od nich oszczędności paliwa, trwałości, a przy tym muszą być ekologiczne i nie zatruwać środowiska. Wprowadzanie coraz bardziej rygorystycznych norm emisji spalin wymusza na producentach pojazdów ciężarowych i autobusów ciągłe udoskonalanie jednostek napędowych oraz systemów oczyszczania spalin. Obecnie producenci pojazdów użytkowych skupiają się na redukcji emisji CO2, która zależy od ilości i rodzaju paliwa. Próbuje się to osiągać różnymi metodami np. wprowadzając silniki napędzane paliwami alternatywnymi takimi jaka LNG, CNG lub częściową elektryfikację układów napędowych, a także poprzez redukcję wszelkich oporów: od oporów toczenia, oporów powietrza poprzez opory związane z lepkością oleju silnikowego. Środki smarne o niskiej lepkości pozwalają na oszczędność paliwa wynikającą z mniejszych oporów przepływu oraz niższego współczynnika tarcia.

Marek Klimowicz, kierownik Działu Sprzedaży w Przedsiębiorstwie Handlowo-Usługowym Andrzej Klimowicz zauważa, że istnieje wiele cech technicznych, które łącznie sprawiają, że olej silnikowy przeznaczony do pojazdów użytkowych wyróżnia się jako zaawansowany technologicznie produkt.

– Istnieją parametry, które ogólnie czynią olej dobrym produktem, takie jak stabilność oksydacyjna (wydłuża żywotność płynu), wysoki wskaźnik lepkości (zdolność oleju do wytrzymywania wysokich i niskich temperatur), czystość oleju (czystszy olej pozostawia mniej osadów w silniku), ochrona powierzchni (ochrona przed zużyciem, zanieczyszczeniem, korozją itp.) oraz detergencja i dyspersyjność (zdolność do utrzymania czystości silnika i samego oleju) – mówi M. Klimowicz. – Wiele z tych parametrów jest niemożliwych do pokazania na „papierze” (karta danych technicznych) i można je ocenić jedynie poprzez badanie używanego oleju i sprawdzanie jego stanu, np. w jakim stanie jest olej po przejechaniu 10.000 km. Jeszcze bardziej precyzyjne badanie stanu można przeprowadzić, badając silnik po użyciu oleju. Oczywiście przeciętny kierowca nie może sam tego sprawdzić. Dlatego bardzo ważne jest wybieranie oleju silnikowego od renomowanych i zaufanych producentów.

Nowe wyzwania

Jakie wyzwania stoją obecnie przed producentami środków smarnych do pojazdów użytkowych? Jak przystosowują swoje produkty do napędów alternatywnych - gazowych, bio, elektrycznych i wodorowych?

Według Anny Wilczewskiej (Castrol) tymi wyzwaniami są oczywiście kwestie ograniczenia emisji i elektryfikacji.
– Po raz pierwszy od czasu wprowadzenia koni mechanicznych floty komercyjne muszą podejmować decyzje dotyczące różnych technologii i rodzajów energii – komentuje przedstawicielka marki Castrol. – Muszą rozważyć, jaką technologię OEM zakupić i w jaki sposób pozyskiwać energię do zasilania pojazdów. Olej napędowy, biodiesel (HVO), sprężony gaz ziemny (CNG), skroplony gaz ziemny (LNG), czysty napęd elektryczny (EV), wodorowe ogniwa paliwowe (HFC) i spalanie wodoru (HICE) – opcji do rozważenia jest naprawdę dużo. Obecnie trwają zakrojone na szeroką skalę testy z udziałem producentów OEM, rządów i sektora prywatnego. Mają one na celu określenie, które opcje zapewniają najniższy poziom emisji w połączeniu z najniższym całkowitym kosztem zakupu i użytkowania. Transformacja ta wiąże się z wieloma różnymi wyzwaniami. Nowe rodzaje napędu wymagają nowych technologii w zakresie środków smarnych. Trzeba je zaprojektować, przetestować i wdrożyć. To również wyzwanie biznesowe. Współczesny model, który opiera się na sprzedaży olejów do silników spalinowych, będzie musiał zostać zmieniony. Mimo tego jest to również szansa, ponieważ transformacja ta wpływa na wszystkich rynkowych graczy. Daje to prawdziwy impuls do pracy nad nowymi produktami, odkrywania nowych obszarów działalności i zmiany produkcji w celu uwzględnienia bardziej zrównoważonych i przyjaznych dla środowiska procesów. Transformacja zachodzi jednak wolniej, niż wielu się spodziewało. W miastach samochody elektryczne stopniowo zyskują na popularności, ale poza nimi zmiany w sektorze transportu nie są już wyraźnie widoczne. Elektryfikacja autobusów i innych pojazdów usługowych w Polsce pozostaje bardzo ograniczona, a 98 proc. dzisiejszej floty nadal stanowią pojazdy z silnikami wysokoprężnymi. Obecnie we flotach wdrażane są głównie lekkie pojazdy użytkowe o napędzie elektrycznym. W przypadku samochodów ciężarowych o dużej ładowności przejście na napęd elektryczny i wodorowy nabierze tempa najprawdopodobniej w okolicach 2030 r.
Na podstawie wewnętrznych badań przeprowadzonych przez BP Energy Outlook szacujemy, że do 2035 r. ponad 90 proc. samochodów ciężarowych będzie nadal napędzanych silnikami spalinowymi, a zatem będzie wymagać olejów silnikowych i płynów przekładniowych – dodaje A. Wilczewska. – Jeżeli uwzględnimy dodatkowo fakt, iż średni wiek samochodów ciężarowych na drogach UE wynosi 14 lat, możemy stwierdzić, że zapewnia nam to możliwości rozwoju przez wiele kolejnych lat. Strategia Castrol skupia się na dostosowaniu do zmian, jakie czekają nas w najbliższej przyszłości. Obserwujemy uważnie wszystkie makrotrendy: urbanizację, digitalizację, coraz większą zależność od zaawansowanych technologii, ale też zmiany klimatyczne czy kurczące się zasoby naturalne. Kraje UE wyznaczyły bardzo ambitne cele w tym obszarze i to głównie one dyktują tempo zmian. Jako marka nie tylko szukamy odpowiedzi na te wyzwania, ale też myślimy, jak wykorzystać drzemiące w nich szanse.

Jan Włodyka (TEXACO): – Znaczący wpływ na branżę transportu drogowego będzie miała dyrektywa UE w sprawie energii odnawialnej II (RED II). Celem jest wykorzystanie energii odnawialnej w transporcie, przy wykorzystaniu pojazdów elektrycznych oraz wodoru i paliw niskoemisyjnych. RED II definiuje zrównoważony rozwój bioenergii, ze szczególnym uwzględnieniem zrównoważonego rozwoju biomasy leśnej, co pomoże zminimalizować wpływ emisji gazów cieplarnianych. Każda z tych wytycznych będzie miała wpływ na skład i rozwój olejów silnikowych. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) wydało niedawno oświadczenie, w którym wyraziło chęć przekształcenia drogowego transportu towarowego w kierunku zerowej emisji i osiągnięcia neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla do 2050 r. Oznacza to, że do 2040 r. wszystkie nowe sprzedawane pojazdy użytkowe muszą być neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla. Zatem, jest to oczywiste, że prace nad zmianami zaczynają się już teraz. Producenci OEM przy opracowywaniu nowych pojazdów stawiają już obecnie na neutralność emisyjną pod względem dwutlenku węgla. Dla jednych oznacza to elektryczne układy napędowe przy wykorzystaniu baterii, dla innych ogniwa paliwowe, ale również dyskutuje się o silnikach wodorowych spalinowych. Wszystko wskazuje na to, że silniki spalinowe mają przyszłość, ale tylko pod warunkiem, że będą neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla. Oznacza to, że będą one zasilane syntetycznymi e-paliwami, wodorem lub paliwami na bazie olejów roślinnych hydrorafinowanych. Wprowadzenie paliw alternatywnych, takich jak biopaliwa, biodiesel, LNG będzie wymagało olejów silnikowych o zwiększonej ochronie przed utlenianiem oraz z ochroną przed wyższymi temperaturami pracy i korozją. Produkty Texaco Delo będą spełniać surowe wymagania.
Przewiduje się, że paliwa neutralne pod względem emisji CO2, takie jak wodór, stosowane w ogniwach paliwowych, silnikach spalinowych oraz w 100% odnawialne e-paliwa stosowane w silnikach spalinowych, staną się w nadchodzących latach coraz bardziej powszechne, podobnie jak pojazdy akumulatorowe.

Według Marcina Pomorskiego (Wolf Oil), elektryfikacja samochodów ciężarowych nie będzie tak szybka jak samochodów osobowych.
– Niemniej producenci środków smarnych będą musieli w większym stopniu skoncentrować się na dywersyfikacji asortymentu środków smarnych ze względu na mniejsze wolumeny oleju silnikowego na rynku samochodów osobowych – komentuje przedstawiciel Wolf Oil. – Jeśli chodzi o zrównoważony rozwój, nasza firma od jakiegoś czasu stosuje nową koncepcję opakowań BIB (bag in box), aby wytwarzać znacznie mniej odpadów i generować więcej recyklingu. W dziedzinie pojazdów użytkowych widzimy większą wartość dodaną w stosowaniu paliw alternatywnych niż w elektryfikacji. Szczególnie w nowych rozwiązaniach, dotyczących wykorzystania CNG/LNG, BTL (przekształcenie biomasy w ciecz), HVO (uwodorniony olej roślinny) i oczywiście H2 (wodór) istnieje duży potencjał.

Andrzej Husiatyński, kierownik Działu Technicznego TotalEnergies Marketing Polska Sp. z o.o.:
– Wyzwaniem dla producentów olejów jest opracowanie olejów o obniżonym HTHS bez kompromisów jeśli chodzi o zużycie silnika. Inną kwestią są paliwa alternatywne. Stosowanie LNG czy CNG jest już dość powszechne. Nie stawia to jednak większych wymagań jakościowych dla firm, jak TotalEnergies, jeśli chodzi o opracowanie specjalnych środków smarnych. Mamy wieloletnie doświadczenie w produkcji środków smarnych dla stacjonarnych silników gazowych zasilanych różnymi typami gazów pochodzenia ziemnego, fermentacyjnego czy wysypiskowego. Zresztą większość nowoczesnych olejów Low Saps pasuje do silników CNG/LNG. Silnik spalinowe zasilane H2 czy amoniakiem jeszcze są w fazie eksperymentalnej. Jednakże w naszym centrum badawczym, w Solaize, pracujemy już nad odpowiednimi produktami do smarowania tych silników, gdyż spalanie tych substancji powoduje szereg innych problemów jeśli chodzi o smarowanie silnika czy reagowanie ich z olejem.
Napęd elektryczny samochodów ciężarowych rozwija się bardzo szybko, chociaż nadal dużym ograniczeniem jest gęstość energii magazynowana w aktualnie dostępnych bateriach. Wiemy, że jest to dziedzina, która wymaga zastosowania specjalnych środków do smarowania a w szczególności chłodzenia układów napędowych, sterujących czy też samych baterii. Mamy już wstępnie opracowaną gamę produktów jak Rubia EV – Drive do smarowania i chłodzenia układów napędowych i Rubia EV Battery – płyny służące do zarządzania temperaturą zestawów baterii.

Marek Klimowicz (Przedsiębiorstwo Handlowo-Usługowe Andrzej Klimowicz):
– Jednym z wyzwań jest produkcja olejów silnikowych o niskiej lepkości bez kompromisów w zakresie ochrony silnika. W Europie pojawia się coraz więcej pojazdów elektrycznych, które nie używają oleju silnikowego, dlatego będziemy musieli skupić się na rozszerzeniu naszego portfolio płynów chłodzących. Istnieją inne możliwości redukcji emisji gazów cieplarnianych, na przykład produkcja olejów silnikowych z odnawialnych surowców. Neste już rozpoczęło działania w tym zakresie, tworząc nową linię produktów - Neste ReNew: oleje Neste produkowane z: 1. odnawialnych surowców oraz 2. wysoko rafinowanych olejów powstałych z obiegu zrównoważonego.

CASTROL

Castrol oferuje obecnie dwie linie produktów dla samochodów ciężarowych. Pierwsza z nich to oleje silnikowe CRB. Gama ta obejmuje podstawowe oleje, takie jak mineralny CRB Multi, przeznaczony do starszych samochodów ciężarowych spełniających normy emisji spalin do Euro 3. Z kolei CRB Turbomax to już produkt półsyntetyczny, dysponujący technologią DuraShield Boosters Technology™. Zapewnia ona ochronę na dwa sposoby. Zapobiega tworzeniu aglomeracji sadzy, co chroni powierzchnię silnika przed zużyciem, oraz tworzy warstwę ochronną na elementach silnika odporną na uszkodzenia nawet w trudnych warunkach.
Druga linia produktów smarnych to Castrol VECTON. Składają się na nią oleje syntetyczne, opracowane z myślą o bardzo długich przebiegach. Niektóre z nich są dostosowane do pracy w silnikach z filtrami DPF i SCR, aby spełnić najnowsze normy emisji spalin. Oleje te są wyposażone w System Pro Technology™ i najnowsze specyfikacje producentów i organizacji branżowych.

Na ile produkty Castrol przyczyniają się do poprawy efektywności paliwowej pojazdów oraz do wydłużenia okresów między wymianami?

– Wspomniane wcześniej oleje VECTON wykorzystują System Pro Technology™ – odpowiada Anna Wilczewska, marketing manager Castrol Europe & META. – Jest to pakiet dodatków specjalnie opracowanych w celu ograniczenia utleniania oleju, zredukowania osadów oraz neutralizacji szkodliwych kwasów, które zapewniają dodatkową rezerwę wytrzymałości i dają pewność ochrony nawet w najdłuższych okresach między wymianami oleju. Dzięki temu produkty te mogą być wymieniane co 100 tys., a w niektórych przypadkach nawet co 120 tys. km – w zależności od rekomendacji producenta samochodu. Zastosowana technologia pozwala dłużej zachować odpowiednie właściwości oleju – w porównaniu do branżowych norm mają one jeszcze 45 proc. rezerwy wydajności.

Oleje syntetyczne Castrol VECTON opracowano z myślą o bardzo długich przebiegach Fot. Castrol

TEXACO

Firma Chevron wprowadza na rynek europejski nowy, syntetyczny olej silnikowy Texaco Delo 400 XLE LD SAE 10W-40, który jest przeznaczony do użytku w mocno obciążonych czterosuwowych silnikach wysokoprężnych lub zasilanych gazem pojazdów drogowych, a także pojazdów poza drogowych.
Jest to najwyższej jakości syntetyczny olej silnikowym, opracowany przy wykorzystaniu technologii ISOSYN® i zaawansowanych technologicznie dodatków low SAPS, dzięki czemu spełnia wymagania emisji zanieczyszczeń Euro VI. Według producenta zapewnia pożądaną ochronę i eksploatację rożnych typów silników, włącznie ze starszymi, gwarantując im dobrą dyspersję sadzy, przeciwdziałanie zużyciu, powstrzymywanie procesu utleniania.

Korzyści dla użytkowników :
• Szeroki zakres specyfikacji i zatwierdzeń producentów OEM pozwala na ograniczenie zapasów magazynowych;
• Pozwala ograniczyć koszty operacyjne i napraw;
• Przyczynia się wydłużenia trwałości filtra DPF;
• Zoptymalizowany chemicznie pakiet dodatków pozwala wydłużyć przebiegi między wymianami oleju;
• Zastosowany syntetyczny olej bazowy ułatwia zimny rozruch silnika

Jak zapewnia producent, Delo 400 XLE LD SAE 10W-40 jest w stanie spełnić wymagania użytkowników, którzy zarządzają mieszaną flotą pojazdów drogowych i pozadrogowych, w tym maszyn budowlanych. Jest polecany zarówno dla pojazdów wymagających oleju o niskiej i wysokiej zawartości SAPS. Może być stosowany w starszych typach silników oraz nowoczesnych niskoemisyjnych silnikach, włącznie z silnikami napędzanymi gazem.

Delo 400 XLE LD SAE 10W-40 jest dostępny w opakowaniach 20 i 208 l Fot. Texaco

Problem z filtrem DPF? Texaco odpowiada na to zagadnienie całkowicie nowym typem oleju silnikowego o ultra niskiej zawartości popiołów.
Koszty eksploatacji oraz konserwacji pojazdów ciężarowych i maszyn roboczych są bardzo wysokie. Z uwagi na bardzo długi czas eksploatacji ich użytkownicy powinni również uwzględniać w tej kategorii wydatki związane z eksploatacją układów oczyszczania spalin. Istotne w tym kontekście są także przepisy, które na użytkowników nakładają określone obowiązki w tym obszarze.
W odpowiedzi na zmieniające się wymagania firma Chevron opracowała olej Texaco Delo 600 ADF, który zawiera o około 60% mniej pierwiastków metalicznych w pakietach dodatków uszlachetniających w porównaniu do olejów silnikowych typu Low SAPS. Nowy produkt pozwala wydłużyć okres eksploatacji filtrów DPF bez konieczności ich czyszczenia oraz obniżyć zużycie paliwa. Wątek filtrów DPF był jedną z najczęściej wskazywanych odpowiedzi w badaniu przeprowadzonym w kontekście problemów z systemami kontroli emisji. Ich główną przyczyną jest popiół, a właściwy stan układów oczyszczania spalin ma znaczący wpływ na poziom zużycia paliwa.
Texaco Delo 600 ADF z opatentowaną technologią OMNIMAX jest pierwszym olejem silnikowym do mocno obciążonych silników Diesla, który redukuje ilość popiołu gromadzącego się w filtrach DPF, pomagając chronić zarówno silnik, jak i układ emisji spalin. Jego formuła zawiera tylko 0,4% popiołu siarczanowego - znacznie poniżej limitu Amerykańskiego Instytutu Naftowego (API) i Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA).
Nawet „niskopopiołowe" oleje silnikowe z czasem powodują stopniowe zapychanie filtrów DPF. Dzieje się tak również w przypadku oleju Texaco Delo 600 ADF, jednak proces ten następuje wyraźnie wolniej, z uwagi na obniżony poziom dodatków tworzących popiół. Ponadto popiół powstający w wyniku spalania oleju silnikowego odkładając się w filtrze DPF jest mocno zagęszczony, dzięki czemu przez cały okres jego eksploatacji posiada większą aktywną objętość.

Na ile produkty Texaco przyczyniają się do poprawy efektywności paliwowej pojazdów oraz do wydłużenia okresów między wymianami? Jak firma może sprostać wyzwaniu, jakim jest wytwarzanie środków smarnych o obniżonej lepkości?

Odpowiadając na to pytanie, Jan Włodyka, country industry manager w Synergy Oil Polska, zauważa, że firma Chevron będąc światowym liderem w dziedzinie środków smarnych dla branży transportowej jest niezwykle zaangażowana w opracowanie całkowicie nowych składów olejów silnikowych, które pomogą spełnić bardziej rygorystyczne wymagania przyszłej normy emisji.
– Firma Chevron postrzega to jako doskonałą okazję do wprowadzenia kolejnych ulepszeń w formulacjach produktów, które przyniosą znaczące korzyści właścicielom flot – mówi przedstawiciel Texaco. – Jednym z czynników, na który producent zwraca uwagę jest zapewnienie przez oleje silnikowe serii Texaco Delo wyższej odporności na utlenianie, co może umożliwić producentom OEM wydłużenie zalecanych okresów między wymianami oleju – utlenianie jest kluczowym czynnikiem wpływającym na trwałość oleju. Połączenie niższego zużycia paliwa, wydłużenie czasu eksploatacji oleju i mniejszej liczby wymian oleju zapewne będzie korzystne dla wyników finansowych klientów flotowych.

PETRONAS

Jak informuje Danuta Michałus-Sokołowska, marketing manager PETRONAS w Polsce, olej PETRONAS Urania z technologią StrongTech™ został zaprojektowany w taki sposób, by zapewnić silnikowi moc na lata. Umożliwia to wydłużenie przebiegów między wymianami oleju nawet do 180 tys. km, zwiększa żywotność silnika i maksymalizuje wydajność. Technologia StrongTech™ pozwala dłużej utrzymać zużycie paliwa na niskim poziomie i przyczynia się do poprawy osiągów silnika. Dzięki temu firmy mogą zmaksymalizować zyski i zminimalizować czas przestojów oraz koszty eksploatacji.
– Jeśli miałabym wskazać jeden trend, który jest kluczowy w kontekście produkcji środków smarnych, z pewnością byłoby to dążenie do zerowego bilansu emisji CO2 – mówi Danuta Michałus-Sokołowska. – W PETRONAS staramy się dostarczać klientom najlepsze produkty, przy jednoczesnym ograniczaniu negatywnego wpływu na środowisko. Aż 75% naszego budżetu na badania i rozwój jest przeznaczone na redukcję emisji CO2, co pomaga w spełnianiu coraz bardziej rygorystycznych przepisów i odpowiedzialnym zarządzaniu flotą. Dlatego też nowy olej Urania 5000 LS-FE 5W-30 tworzy znacznie trwalszy film olejowy w porównaniu z konwencjonalnymi olejami 5W-30, co znacznie zmniejsza zużycie paliwa i emisję szkodliwych substancji.

Petronas Danuta Michałus-Sokołowska, marketing manager PETRONAS w Polsce Fot. Petronas

Oleje PETRONAS Urania 5000 LSF 5W-30 oraz Urania 5000 E 5W-30 to w pełni syntetyczne oleje silnikowe, wykorzystujące technologię StrongTech™. Jak zapewnia producent, zaprojektowane zostały z myślą o lepszej wytrzymałości, tworzą wyjątkowo trwały film olejowy, umożliwiają wydłużenie okresów między wymianami, zwiększają żywotność silnika i maksymalizują wydajność. Pomagają wydłużyć okres eksploatacji silnika i obniżyć całkowity koszt posiadania.
Są to oleje niskopopiołowe (low SAPS), które nadają się do zastosowań w wysokowytrzymałych silnikach Diesla Euro VI i Euro V, w tym w nowoczesnych, niskoemisyjnych silnikach o wysokich osiągach, wyposażonych w układy oczyszczania spalin, wykorzystujących technologie DPF, SCR, DOC i EGR. Są odpowiednie również do starszych silników z turbodoładowaniem i wysokoprężnych silników wolnossących, zarówno do jazdy po autostradzie, jak i poza nią, napędzanych olejem o dużej lub bardzo niskiej zawartości siarki i biodieslem.

Oleje PETRONAS Urania pozwalają utrzymać pojazdy w stałej gotowości, jednocześnie znacznie obniżając koszty eksploatacyjne poprzez:
• utrzymanie stabilnego poziomu lepkości i zapewnienie optymalnego smarowania, co zapobiega awariom;
• obniżenie zużycia paliwa;
• lepszą odporność filmu olejowego na działanie dużych obciążeń, co zapewnia dłuższą żywotność silnika;
• dłuższy okres między wymianami oleju i dłuższy okres eksploatacji silnikach dzięki:
- pożądanej ochronie układów oczyszczania spalin, takich jak DPF i DOC z systemem dodatków niskopopiołowych;
- kontroli poziomu kwasowości, co zapobiega korozji i zwiększa żywotność silnika;
- wyjątkowej stabilności termicznej i oksydacyjnej w wysokiej temperaturze, co zapewnia stabilną lepkość oraz zapobiega tworzeniu się osadów i szlamu, a także przekłada się na dłuższy okres eksploatacji oleju nawet w trudnych warunkach.

PETRONAS Urania dba o silnik, dzięki:
• rozpraszaniu sadzy, co ma kluczowe znaczenie dla zapobiegania utraty mocy pojazdu;
• wyjątkowej lepkości w niskiej temperaturze, zapewniającej lepsze smarowanie podczas rozruchu.

Oleje PETRONAS Urania 5000 LSF 5W-30 oraz Urania 5000 E 5W-30 Fot. Petronas

WOLF OIL

WOLF OFFCIALTECH 5W20 UHPD EXTRA FE to w pełni syntetyczny olej silnikowy opracowany w celu połączenia najwyższych wydajności oleju przy doskonałej ochronie silnika, co skutkuje wydłużeniem okresów między wymianami.
Kompromis w zakresie ochrony silnika: według producenta, ultracienka warstwa oleju zapewnia pożądaną ochronę w każdym zakresie temperatur.
Ten olej, z aprobatą MAN M3977, został opracowany do samochodów ciężarowych MAN E/F/J/K z układami EGR/SCR/DPF i wyposażonych w silniki Euro VI d D2676LF78/79/80/84/85/85/AB/AE i D3876LF10/11/12, zasilane olejem napędowym o zawartości siarki maksymalnie 10 ppm. Ze względu na bardzo niską lepkość wykazuje ekstremalną oszczędność paliwa.
OFFCIALTECH 5W20 UHPD EXTRA FE jest flagowym olejem silnikowym HD, który odzwierciedla trend w branży zmierzający w kierunku klas o niższej lepkości i HTHS, aby zminimalizować straty energii, zmniejszyć zużycie paliwa i emisję spalin.

WOLF OFFCIALTECH 5W20 UHPD EXTRA FE Fot. Wolf Oil

FUCHS

– Dobrym przykładem oleju silnikowego, który pozwala w znaczny sposób zmniejszyć zużycie paliwa jest seria olejów TITAN CARGO MAXX II dostępnych dwóch klasach lepkości SAE 5W-30 oraz SAE 10W-40 – mówi Łukasz Hercog, product manager FUCHS OIL CORPORATION (PL). – To produkty stworzone w technologii Low-SAPS, przeznaczone są do silników Euro 6 samochodów ciężarowych oraz autobusów wyposażonych w turbodoładowanie oraz najnowszej generacji systemy oczyszczania spalin, szczególnie systemy EGR, SCR, CRT oraz filtry cząstek stałych DPF. Z godnie z zaleceniami producentów są przeznaczone na najdłuższe dopuszczalne przebiegi, co dodatkowo pozwala obniżyć koszty związane z utrzymaniem floty. W testach silnikowy oleje te wykazały obniżenie zużycia paliwa o 1% w porównaniu do olejów referencyjnych. Może się to wydawać niewiele, ale przy przebiegu miliona kilometrów daje to oszczędności około 3.500 litrów paliwa oraz około 9 ton wyemitowanego CO2.

TITAN CARGO MAXX II SAE 5W-30 jest najwyższej jakości olejem silnikowym, opracowanym w oparciu o innowacyjną technologię XTL® - przeznaczonym do silników wysokoprężnych w pojazdach użytkowych. Zastosowanie technologii XTL® (Xtreme Temperature Lubrication) gwarantuje maksymalną oszczędność paliwa przez cały okres między wymianami, dzięki bardzo wysokiej odporności oleju na utlenianie i starzenie. Olej ten zapewnia pożądaną ochronę przed zanieczyszczeniem układów oczyszczania spalin, takich jak filtry cząstek stałych i reaktory katalityczne. Dzięki minimalnemu odparowywaniu znacząco obniża ubytki oleju oraz minimalizuje ilość osadów w turbosprężarce. Najnowsza technologia XTL® zapewnia najwyższe osiągi silnika w szerokim zakresie temperatur oraz ułatwia rozruch silnika nawet w bardzo niskich temperaturach. TITAN CARGO MAXX II SAE 5W-30 dzięki zastosowaniu technologii XTL® swoimi parametrami i uniwersalnością znacznie przewyższa konwencjonalne oleje typu UHPD.

Łukasz Hercog, product manager FUCHS OIL CORPORATION (PL) Fot. Fuchs

TITAN CARGO MAXX II SAE 5W-30 Fot. Fuchs

TotalEnergies

Marka TotalEnergies wprowadziła na rynek w 2023 r., supernowoczesną gamę olejów do pojazdów ciężarowych - RUBIA OPTIMA. Pod względem parametrów technicznych i jakościowych to zupełnie nowy poziom na rynku, potwierdzony najnowszymi specyfikacjami: API: CK-4, ACEA: E8 i E11 jak również szeregiem najnowszych homologacji konstruktorów Daimler Trucks AG, Volvo, Mack, Cummins, SCANIA i MAN.

Jednym z przedstawicieli nowej gamy jest olej RUBIA OPTIMA 4100 XFE 5W-30. To ultranowoczesny, syntetyczny olej silnikowy dedykowany do najnowszych specjalnych silników Mercedes Benz, VOLVO, Renault-Trucks i MACK. Olej o obniżonym współczynniku HTHS >2,9 a <3,2 wpływa na podwyższenia sprawności silników i oszczędność paliwa.
Produkt nie jest wstecznie kompatybilny ze starszymi homologacjami i silnikami.

RUBIA OPTIMA 4100 XFE 5W-30

– Wprowadzenie na rynek gamy RUBIA OPTIMA podyktowana było rosnącymi wymaganiami jakościowymi specyfikacji i nowymi homologacjami konstruktorów silników – mówi Andrzej Husiatyński, kierownik Działu Technicznego TotalEnergies Marketing Polska. – Aby uzyskać najnowsze specyfikacje: API: CK-4, ACEA: E8 i E11 jak również szereg najnowszych homologacji konstruktorów Daimler Trucks (MB), Volvo, Mack, Cummins, SCANIA, MAN oleje musiały przejść skok jakościowy. Po pierwsze położono olbrzymi nacisk na utlenianie oleju. Zwiększono wymagania w tym zakresie aż o 100%. Nowe oleje muszą się utleniać co najmniej dwa razy wolniej. Dodatkowo zaostrzono wymagania co do: zużycia tulei i pierścieni, czystości tłoków, zapiekania pierścieni, szlamów i osadów w silnikach przy stosowaniu paliwa o podwyższonej ilości biokomponentów jak również zwiększonej ilości sadzy - lepsza kompatybilność i dyspersja. A jeszcze zaostrzono wymagania wobec utraty lepkości oleju na skutek ścinania polimerów i napowietrzania oleju. Podwyższono też wymagania dotyczące ochrony przed blokowaniem DPF. Wszystkie te aspekty znacząco wypływają na wydłużenie żywotności silnika i systemów oczyszczania spalin.

Na ile produkty TotalEnergies przyczyniają się do poprawy efektywności paliwowej pojazdów oraz do wydłużenia okresów między wymianami?

– Jeżeli chodzi o wpływ oleju na zużycie paliwa to był on często dyskusyjny jeśli chodzi o porównanie testów, wg których te badania były prowadzone – odpowiada Andrzej Husiatyński. – Wiadomym jest, że już różnica temperatur zewnętrznych czy nawet ciśnienia atmosferycznego podczas testów może wpłynąć na wynik. Jednakże konstruktorzy pojazdów ciężarowych wyszli naprzeciw i opracowali normy jakościowe dla olejów silnikowych, których zastosowanie wpływa na zużycie paliwa. Koncern TRATON opracował normy M 3977 i Scania LDF-5. Są to normy dla produktów o obniżonym HTHS, czyli możemy to określić jako obniżony współczynnik tarcia dynamicznego. Do tej pory normą były produkty o HTHS > 3,5. W przypadku powyższych norm jest to poziom HTHS=2,6, co czyni te produkty bardzo specjalistycznymi, dedykowanymi do wybranych silników. W nowej gamie produktów posiadamy właśnie taki produkt pn. RUBIA OPTIMA 5100 XFE 5W-20.
Inni producenci, tacy jak Grupa VOLVO, Renault Trucks, czy Daimler Trucks też opracowali specyfikacje dla olejów VDS-5, RLD-5, Daimler Trucks AG: DTFR 15C130 (228.61) w założeniu których jest, że olej ma wypływać na obniżenie zużycia paliwa poprzez zmniejszenie tarcia. Przedstawicielem takiego produktu w nowej gamie jest RUBIA OPTIMA 4100 XFE 5W-30.
Nie możemy zapomnieć, że są to produkty specjalistyczne, dedykowane tylko do wybranych typów silników poszczególnych producentów. Nie są to produkty wstecznie kompatybilne. Należy podkreślić, że wpływ oleju na podwyższenie sprawności i oszczędność paliwa ma być osiągnięty bez kompromisów jeśli chodzi o żywotność silnika czy osiąganie maksymalnych przebiegów pomiędzy wymianami. To wymagało opracowania specjalnych baz olejowych i pakietów dodatków, szczególnie przeciwzużyciowych, aby osiągnąć ten cel, co jest dużym osiągnięciem technologicznym i jakościowym.

Andrzej Husiatyński, kierownik Działu Technicznego TotalEnergies Marketing Polska Fot. TotalEnergies

NESTE

Olej Neste Turbo+ LSA S4 5W-30 został opracowany specjalnie do najnowszych, wysokoobciążonych silników Diesla, które spełniają wymagania amerykańskiej normy API CK-4 i europejskiej ACEA E6 lub E9. Jest przeznaczony do stosowania w najnowszych niskoemisyjnych silnikach wysokoprężnych EURO 5 i EURO 6 z długimi okresami między wymianami. Starannie dobrane surowce pozwalają na zastosowanie go w większości silników wysokoprężnych, jak również w silnikach benzynowych.
Olej ten przekracza kryteria wydajności API CK-4, CJ-4, CI-4 PLUS, CI-4, CH-4, CG-4, CF-4 i ACEA E6, E9 i E7. Przewyższa również wymagania producentów oryginalnego sprzętu (OEM), zapewniając wysoką wydajność w zastosowaniach o dużym obciążeniu. Dodatkowo spełnia wymagania specyfikacji silników benzynowych API SN. Wszystko to sprawia, że Neste Turbo+ LSA S4 5W-30 jest bardzo uniwersalny.
Jako olej silnikowy o niskiej zawartości SAPS (popiół siarczanowy, fosfor i siarka) podtrzymuje trwałość układów kontroli emisji, w których stosowane są filtry cząstek stałych i inne zaawansowane układy oczyszczania spalin. Zapobiega blokowaniu filtra i pomaga utrzymać sprawność silnika.
Najwyższej jakości olej bazowy oraz najwyższej klasy dodatki dyspersyjne, detergentowe i przeciwutleniające znacznie spowalniają utlenianie i starzenie się oleju silnikowego oraz pozwalają na jego stosowanie przez długie okresy między wymianami.
Niska lepkość, poziom HTHS (wysoka temperatura i wysokie ścinanie) oraz wysokiej jakości modyfikatory tarcia zapewniają oszczędności paliwa. Jak zapewnia producent, olej posiada bardzo dobre właściwości przeciwzużyciowe, uzyskane dzięki zastosowaniu wysokiej jakości środków przeciwzużyciowych, które tworzą film ochronny na powierzchniach silnika i chroni silnik przed zużyciem podczas wszystkich okresów między wymianami.
Stabilność temperaturowa zwiększa trwałość oleju w wysokich temperaturach i poprawia płynność w niskich temperaturach. Produkt ten charakteryzuje się bardzo dobrymi parametrami pracy w niskich temperaturach, usprawnia rozruch na zimno oraz utrzymuje właściwe smarowanie i ochronę silnika do momentu osiągnięcia temperatury jazdy. Dodatkowa wysoka stabilność na ścinanie zapobiega utracie lepkości. Zapewnia również utrzymanie pompowalności zużytego oleju w niskich temperaturach.
Najwyższej jakości dodatki pomagają kontrolować tworzenie się osadów, utrzymać czystość tłoków i silnika w czystości. Daje to mniejsze zużycie oleju i zwiększoną wydajność silnika.
Wysoki TBN neutralizuje kwasy i zapobiega korozji. Lepsze zapobieganie tworzeniu się szlamu i lakieru oraz wzrostowi sadzy zmniejsza wzrost lepkości i zapobiega gęstnieniu oleju i zatykaniu filtrów. Ogólna czystość silnika i zdolność ochrony obniżają całkowite koszty obsługi.
Neste Turbo+ LSA S4 5W-30 jest szczególnie odpowiedni do najnowszego sprzętu do pracy w trudnych warunkach, w którym stosowane są filtry cząstek stałych i inne zaawansowane systemy oczyszczania spalin. Może być również stosowany w starszym sprzęcie, gdzie wymagania są oparte na specyfikacji ACEA E7. Nadaje się do wielu silników samochodów osobowych, które wymagają oleju silnikowego typu API SN.
Szczególnie nadaje się do najnowszych pojazdów ciężarowych Mercedes-Benz, MAN, Scania i Volvo wymagających oleju Low SAPS. Nadaje się do silników Iveco i DAF, które wymagają oleju o niskiej zawartości SAPS i wydłużonych okresach między wymianami. Dzięki wszechstronnej wydajności nadaje się również do szerokiej gamy innych pojazdów i silników przemysłowych.
Może być stosowany w silnikach, w których zalecany jest olej spełniający normy EURO 1, 2, 3, 4, 5 oraz 6.

Neste Turbo+ LSA S4 5W-30 Fot. Neste

Marek Klimowicz, kierownik Działu Sprzedaży, Przedsiębiorstwo Handlowo-Usługowe Andrzej Klimowicz:
– Neste jako firma kładzie duży nacisk na redukcję emisji gazów cieplarnianych. Takie parametry jak lepkość i okres między wymianami oleju są najważniejszymi czynnikami wpływającymi na redukcję emisji gazów cieplarnianych. Dlatego Neste zwraca dużą uwagę na produkcję olejów silnikowych z wydłużonymi okresami między wymianami oraz z korzyściami w zakresie oszczędności paliwa. Produkcja oleju silnikowego o obniżonej lepkości nie stanowi wyzwania. Wyzwanie polega na produkcji oleju silnikowego o obniżonej lepkości, który nadal będzie chronił silnik przed zużyciem i nie zwiększy wskaźnika parowania oleju. Aby sprostać temu wyzwaniu, Neste produkuje oleje silnikowe wyłącznie z najwyższej jakości surowców, korzystając z długoletniego doświadczenia, przy użyciu zaawansowanej technologii.
Nasza nowa linia produktów - Neste ReNew - składa się z dwóch różnych grup produktów, które są wytwarzane różnymi technologiami. Neste produkuje od kilku lat tzw. paliwo HVO - My Diesel, które jest wytwarzane ze źródeł odnawialnych. Podobną technologią produkowany jest olej bazowy (główny składnik olejów) o doskonałych parametrach technicznych.
Druga grupa to oleje produkowane z olejów odpadowych. Obecnie rynek olejów negatywnie ocenia oleje regenerowane, które są produkowane z oczyszczonych olejów odpadowych. Nasze oleje ReNew, produkowane z regenerowanych olejów odpadowych, są produkowane przy użyciu całkowicie nowej technologii, która wykorzystuje obróbkę wodorem w procesie rafinacji. Dzięki temu mogliśmy wprowadzić na rynek wysoko wydajne produkty powstałe z regenerowanych olejów odpadowych. (red)