Napędy hybrydowe to tym bardziej bajka o żelaznym wilku. Jednak przed ekologicznymi rozwiązaniami nie uciekniemy i trzeba powoli się z nimi oswajać.

Możliwość stosowania do 10% zawartości bioetanolu w benzynach silnikowych oraz do 7% estrów metylowych w olejach napędowych to propozycje zmian przygotowane przez Ministerstwo Gospodarki w założeniach do projektu ustawy o zmianie ustawy o systemie monitorowania i kontrolowania jakości paliw oraz ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych.

Propozycje MG są zgodne z postanowieniami unijnej dyrektywy 2009/30/WE zmieniającej dyrektywę 98/70/WE. Wprowadza ona możliwość stosowania większej ilości biokomponentów w paliwach ciekłych: dla benzyn silnikowych o zawartości bioetanolu do 10% (tzw. paliwo E10), dla oleju napędowego o zawartości estru metylowego do 7% (tzw. paliwo B7).

Na niektórych stacjach paliw można tankować 100-procentowy biodiesel. Mimo że jest on przez producentów zachwalany, jako paliwo ekologiczne i niemal bez wad, przewoźnicy unikają go, bo straty wynikające z jego stosowania mogą okazać się większe, niż oszczędności.

- Nie tankujemy biodiesla do naszych ciężarówek - powiedział nam Bogdan Indeka, właściciel firmy przewozowej w Słupsku. - Różnica w cenie jest niewielka, a szkody w silniku po dłuższym okresie eksploatacji mogą być spore Takie paliwo ma domieszki chemiczne, które niszczą pompy wtryskowe i pompowtryskiwacze. Skutki są po roku, półtora... Producenci samochodów głośno tego nie mówią, ale jak taki podzespół trafi do serwisu, to analiza wykaże, że w paliwie za dużo było jakiegoś składnika chemicznego i odmówią naprawy gwarancyjnej. Co prawda nie mieliśmy do czynienia z biopaliwem, ale jeden z kierowców kiedyś jeździł na "opale" i w serwisie wszystko po roku wyszło. Kosztowało to nas 28 tys. zł. Podobnie może być z biodieslem. Poza tym jest to paliwo mniej wydajne, silnik zużywa go około 2,5 litra więcej na 100 km i kiepska jest jego dostępność, rzadko spotyka się je na stacjach paliw. Wreszcie nie ma żadnych zachęt w Polsce do jego stosowania. W krajach zachodnich, choćby w Niemczech, są preferencje dla pojazdów, które tankują biopaliwo.

Nasz rozmówca ma wiele racji. Centrale importerów ciężarówek podchodzą do tego problemu różnie, ale zawsze z dystansem. Dla przykładu Renault Trucks dopuszcza stosowanie w samochodach ciężarowych biodiesla o zawartości estru metylowego oleju roślinnego (EMHV) do 30 procent.

Silniki wysokoprężne Scanii są przystosowane do zasilania 100-procentowym biodieslem, stanowiącym alternatywę we wszystkich zastosowaniach. Dotyczy to różnych silników, m.in. 9,3-litrowego silnika wysokoprężnego EGR, Euro 5, EEV, w wersjach 230, 280, 320 i 360 KM, 11,7-litrowego silnika SCR, Euro 5 w wariantach 380 i 420 KM, 12,7-litrowego motoru EGR, Euro 5 (360, 400, 440 lub 480 km), 15,6-litrowego silnika V8, SCR, Euro 5 (500, 560 lub 620 KM, a także nowego 16,4-litrowego silnika V8, SCR, EEV o mocy 730 KM.

Natomiast Mercedes-Benz pozwala na stosowanie biodiesla nawet 100-procentowego we wszystkich ciężarówkach tej marki, ale z pewnymi obostrzeniami. Jak powiedział nam Tomasz Ciesielski z Mercedes-Benz Polska, najlepiej, gdy jeździ się albo na czystym oleju napędowym, albo na 100-procentowym biodieslu, czyli tzw. B100, bo wówczas wiadomo jak dostosować przeglądy silnika. Takie eko-paliwo ma właściwości wymywające, wypłukuje osady powstałe podczas spalania ON, ponadto rozcieńcza olej silnikowy i w związku z tym skracają się okresy między przeglądami. O ile np. Mercedes Actros spalający olej napędowy musi zajeżdżać na przegląd średnio co 110-120 tys. km to jeżdżący na biodieslu powinien tam trafiać co 60 lub 90 tys. km (jeśli ma pakiet "biodiesel", czyli lepszy filtr i większą miskę olejową). Nasz rozmówca sugerował, że w praktyce dobrym rozwiązaniem jest jeżdżenie w okresie zimowym na oleju napędowym, a w okresie letnim na biodieslu. To wynika z kolejnej wady paliwa "bio", czyli większej wrażliwości na niskie temperatury i w czasie tęgich mrozów mogą pojawić się kłopoty z powodu zapychania filtrów.

Nie jest przesądzone jakie paliwo w przyszłości zastąpi stosowany obecnie powszechnie olej napędowy. Volvo Trucks rozpoczyna publiczne testy eksploatacyjne samochodów ciężarowych napędzanych silnikami spalającymi mieszankę metanu i oleju napędowego, przystosowanymi również do zasilania skroplonym metanem. Równocześnie w Stigs Center, w Geteborgu, zostanie otwarta pierwsza w Szwecji stacja paliwowa oferująca skroplony metan.

To przełomowy krok w popularyzacji gazu, jako paliwa do samochodów ciężarowych, ponieważ skroplony metan w połączeniu z olejem napędowym zapewnia nawet czterokrotnie większy zasięg pojazdu, w porównaniu do samochodów ciężarowych z konwencjonalnymi silnikami gazowymi.

- Szersze wykorzystanie gazu stanowi pomost do realizacji idei transportu neutralnego dla klimatu - komentuje Lars Martensson, dyrektor ds. ochrony środowiska w Volvo Trucks. - W wielu krajach rozpoczyna się produkcja biogazu. W porównaniu do konwencjonalnej techniki napędu, bazującej wyłącznie na oleju napędowym, samochód ciężarowy używający paliwa składającego się w 80 procentach z czystego biogazu i w 20 procentach z czystego oleju napędowego zapewnia o 80 procent niższą emisję dwutlenku węgla.

Obecnie trwają testy eksploatacyjne trzech samochodów ciężarowych Volvo FM wyposażonych w silniki 13-litrowe. Są to sprawdzone jednostki napędowe Volvo, spełniające normę emisji spalin Euro 5, przystosowane do spalania gazu.

- Wybraliśmy rozwiązanie, w którym łączymy wysoką sprawność, typową dla silnika wysokoprężnego, z zaletami gazu, opracowując samochód ciężarowy znacznie bardziej energooszczędny, niż konwencjonalne pojazdy z silnikami gazowymi - wyjaśnia Mats Franzén, menedżer ds. strategii i planowania silników w Volvo Trucks.

Pojazdy testowe są wyposażone w specjalne zbiorniki na skroplony metan. Ciekły gaz jest optymalnym paliwem w pojazdach zasilanych mieszanką metanu i oleju napędowego. Wykorzystując mieszankę metanu i oleju napędowego w proporcjach 75/25, samochód ciężarowy w transporcie długodystansowym lub międzymiastowym ma zasięg od 500 do 1000 km, zależnie od warunków jazdy. To dwukrotnie więcej, niż w przypadku pojazdów, w których stosuje się gaz sprężony w połączeniu z olejem napędowym oraz czterokrotnie więcej w porównaniu do samochodów ciężarowych z silnikami gazowymi o zapłonie iskrowym.

- Ogromną zaletą samochodu napędzanego silnikiem pracującym na mieszance metanu i oleju napędowego jest również możliwość spalania wyłącznie oleju napędowego, co ma znaczenie w kontekście jeszcze nie w pełni rozwiniętej infrastruktury tankowania skroplonego metanu - podkreśla Franzén.

Testowane pojazdy są użytkowane przez firmy DHL, Götene Kyltransporter i Renova. Inauguracja testów eksploatacyjnych zbiega się w czasie z otwarciem w Stigs Center, w Geteborgu, pierwszej w Szwecji ogólnodostępnej stacji paliwowej oferującej skroplony metan. Stacja ta jest wspólnym przedsięwzięciem firm Volvo Trucks, FordonsGas Sverige i Göteborg Energi.

- Upowszechnienie się naszej technologii spalania mieszanki metanu i oleju napędowego wymaga rozwoju sieci dystrybucji metanu. Nowa stacja paliwowa to ważny krok w tym kierunku - mówi Martensson.

Dotychczas punkty sprzedaży paliw oferowały wyłącznie CNG (sprężony gaz ziemny). Metan oziębiony do temperatury minus 160 °C przechodzi w stan ciekły, zmniejszając swoją objętość o połowę. Gaz w tej postaci nosi oznaczenie LNG (skroplony gaz ziemny) lub LBG (skroplony biogaz), zależnie od pochodzenia. Obydwa te gazy (gaz ziemny lub biogaz) często bywają oznaczane wspólnym symbolem LMG (skroplony metan).

- Zainteresowanie Volvo skroplonym gazem otwiera przed nami całkowicie nowy rynek - mówi Bo Ramberg, dyrektor generalny FordonsGas Sverige AB. - W związku z popularyzacją gazu, jako paliwa również do samochodów ciężarowych, oczekujemy, że rynek ten będzie szybko się rozwijał. - Wspierając ten trend, pokazujemy, że równolegle będzie rozwijana odpowiednia infrastruktura.

Dotychczasowe plany obejmują uruchomienie trzech stacji tankowania skroplonego metanu w Szwecji. Volvo Trucks jest partnerem we wszystkich tych projektach. Wraz ze wzrostem zapotrzebowania planuje się budowę kolejnych stacji.

Jeśli chodzi o zasilanie gazem to Mercedes-Benz oferuje przeznaczonego do celów dystrybucyjnych i komunalnych Econica, ale inni producenci też próbują wprowadzić to paliwo. Podczas tegorocznych targów IAA w Hanowerze (23-30 września) Scania zaprezentowała nowe silniki 9,3-litrowe zasilane gazem.

Producent przewiduje możliwość stosowania w tych silnikach CNG, biogazu lub mieszanki tych paliw. Przy zasilaniu biogazem emisja CO2 ma być do 100 % mniejsza. Dostępne są dwa poziomy mocy i momentu obrotowego: 270 KM i 1.100 Nm oraz 305 KM i 1.250 Nm.

Skandynawska firma proponuje silniki gazowe do samochodów ciężarowych i autobusów. Silniki te spełniają normę emisji spalin EEV, bazując na platformie Euro 5 z układem EGR. Do magazynowania gazu w samochodach ciężarowych służy osiem zamontowanych w podwoziu, kompozytowych zbiorników o niewielkich wymiarach, o łącznej pojemności 640 litrów. W autobusach stosuje się zbiorniki aluminiowe o łącznej pojemności 1.200 litrów, montowane na dachu. Szwedzki producent pokazał też wydajną jednostkę napędową o zapłonie samoczynnym (pracującą według obiegu termodynamicznego Diesla) zasilaną etanolem.

Silniki gazowe Scanii są dostępne w samochodach ciężarowych serii P. W taki silnik EEV wyposażono m.in. śmieciarkę P 310 6x2 z kierowaną osią wleczoną. Zbiorniki gazu wykonano z kompozytu, dzięki czemu są o 400 kg lżejsze od zbiorników stalowych, mając 20-letni okres trwałości użytkowej. Zasięg pojazdu wynosi około 200 km.

Z myślą o transporcie miejskim, skandynawska firma oferuje, oprócz nowego silnika na sprężony gaz ziemny, 8,9-litrowy, 5-cylindrowy silnik EEV zasilany etanolem (alkohol etylowy), z układem wtryskowym PDE i EGR, o mocy 270 KM (1.200 Nm) dostępny jest w samochodach ciężarowych i autobusach. Emisja CO2 jest do 90% mniejsza. Przykładem zastosowania silnika na etanol jest Scania P 270 6x2 z kierowaną osią wleczoną - pojazd dystrybucyjny.

Jak widać, jeszcze biodiesel się na dobre nie przyjął, a już depczą mu po piętach inne paliwa alternatywne. Kolejna technologia przyszłości to hybrydy łączące diesle z silnikami elektrycznymi. Producenci podejmują coraz odważniejsze próby w tym zakresie, przykładem może być Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid, DAF LF Hybrid czy MAN TGL 12.220 Hybrid. To jednak temat na kolejną publikację.